5년전 악몽으로 - 정갑영
	2002-07-14
5년전 악몽으로 "대~한민국"의 함성이 채 멀어지기도 전에 산업계에 파업이 번지고 있다. 그 중에서도 기아차의 파업은 많은 것을 생각케 한다. 외환위기의 중요한 도화선이 되었기 때문일까. 97년 4월께로 기억된다. 아산만 근처의 기아자동차 공장을 방문하게 되었다. 당시 자동차 산업은 우리 경제에 초미의 관심사였다. 삼성자동차의 신규진입과 수출부진으로 공급과잉의 논란 속에 자동차산업의 경영악화와 잦은 파업이 경제에 큰 부담이 되었기 때문이다. 파업 벌이는 기아의 경우 경부고속도로에서 빠져나가 2차선의 좁은 도로를 2시간여를 헤매다가 현장에 도착한 우리 일행의 마음은 착잡하기만 했었다. 자동차산업의 많은 문제가 외부에서보다는 오히려 내부의 구조적 요인에서 비롯되었다는 사실을 확인할 수 있었기 때문이다. 우선은 물동량이 많은 자동차산업을 뒷받침해 줄 수 있는 도로와 항만 등 기본 인프라가 너무나 열악했다. 왜 이런 곳에 입지를 선정했을까? 정부는 공약의 이행을 차일피일 미루고 있었고, 그 많은 물류비용은 기업이 고스란히 부담하고 있었다. 그러나 이것은 빙산의 일각에 불과했다. 잦은 파업과 경직된 노사협약으로 경영여건도 취약하기 이를 데 없었다. 판매부진으로 크레도스는 야적장에 가득한데, 없어서 못판다는 엔터프라이즈는 증산하기 어렵단다. 그 이유가 더 가관이다. 생산라인별로 근로인력을 이동시키는 것 자체가 노사협약사항이라는 것이다. 열악한 인프라 속에서 시장수급에 대응하지 못하는 기업이 과연 치열한 경쟁 속에서 어떻게 살아남을 수 있을 것인가. 마치 그 곳 주행시험장에서 1백80㎞로 달릴 때의 느낌처럼, 어느 순간 이륙해야 하는데도 날아오르지 못하는 비행기 같은 조직이라는 생각이 들었다. 자동차에 전문화된 그룹이라서 경기변동에 대한 탄력적인 적응도 어려워 보였다. 몇 달 후 기아는 결국 부도의 길을 갔고, 이는 곧 외환위기의 도화선이 되었다. "기아를 살리자"는 시민운동의 열기도 그 불길을 막지는 못했다. 그 후 5년. 우여곡절 끝에 7조원 이상의 부채를 탕감받은 후, 회생의 길을 걸어왔던 기아가 또다시 파업의 몸살을 앓고 있다. 노사협상의 쟁점이 무엇인지, 제3자에게는 더 이상 큰 관심을 끌지 못한다. 그러나 IMF 위기의 도화선이 되었던 대기업, 부채를 7조원이나 탕감받으며 국민 부담을 가중시켰던 기업, 아직도 3천억원이 넘는 이익 잉여금의 적자를 안고 있는 그 기업이 또다시 파업을 벌인다는 사실에 어안이 벙벙할 따름이다. 5년 전의 악몽으로 회귀하는 불안한 모습이 걱정스러울 뿐이다. 배당 한푼 받지 못한 주주와 새 차를 제대로 인도받지 못하는 소비자의 분노는 더 말할 나위 없다. 물론 기아뿐만이 아니다. 과연 지난 5년간 우리의 노사관계는 얼마나 변화했는가. 무노동.무임금의 원칙도 제대로 못지키며, 불법적인 파업으로부터 기업도 보호해주지 못하는 너그러운(?) 노사문화가 얼마나 개선되었는가. 이익이 발생하면 새로운 성과급을 지급하고, 적자가 누적되어도 고용을 보장해 주어야 한다. 생산공장은 물론 하도급 용역의 이전까지도 먼저 협의해야 하는 '한국적 시장경제'에 무슨 재주로 투자를 유치할 수 있겠는가. 이런 노사문화로 "대~ 한민국"의 경제가 어떻게 날아오를 수 있겠는가. 경직된 노사관계가 문제 외국인들은 서슴없이 강성노조와 경직된 노사관계가 우리 경제의 가장 큰 걸림돌이라고 지적하지 않는가. 아무리 해외에 홍보사절을 파견해야 무엇 하겠는가. 붉은 악마의 열기보다, 붉은 머리띠의 강성노조를 먼저 연상하는 한국적 현실이 있는 한 경제의 선진화는 요원하기만 하다. 노동시장의 유연성과 성숙한 노사문화를 먼저 정착시켜야 한다. 지금은 모처럼 형성된 국민적 열정과 화합을 산업경쟁력으로 승화시켜야 할 때다. 규제중심의 기업제도도 과감하게 바꾸고, 기업의 퇴출과 구조조정도 경쟁력 차원에서 다시 한번 살펴보자. 경쟁력 있는 기업만이 흑자를 내고, 흑자가 나야 공적자금도 해결되며, 고용과 소득도 창출된다. 그래야 "대~한민국"의 경제도 4강을 바라볼 수 있다. 鄭甲泳 (연세대 교수·경제학/시민회의 회원) 출처 - 중앙일보 2002. 7. 15 중앙시평