국책사업을 뒤집어서 10조원이 넘는 세금을 투입할 법안이 국회 본회의에 올려졌다. 지난달에 발의되어 속전속결로 추진된 가덕도 신공항 특별법 얘기다. 여당 138명과 야당 15명의 명의로 각각 제출했던 법안의 취지는 16년의 논란 끝에 어렵게 결정했던 김해신공항 건설계획을 백지화하고 후보지를 가덕도로 바꿔 빨리 삽질을 하자는 거다. 아무리 급했어도 법안에는 문제점과 오류가 너무 많다.
이치에 맞지 않고 사실과도 다른 법안의 제안이유는 다음과 같이 시작된다. “현재 동남권의 항공물류 99%가 인천공항에서 처리되며, 연간 순수 물류비용으로만 7천억원 정도 소요되고 있어, 수도권과 지방의 상생균형발전 및 지방 경쟁력 확보를 위해 물류‧여객 중심의 관문공항 건설이 반드시 필요함.” 여기엔 문제의 원인과 해결보다는 현상만 나열했고, 그나마 사실과도 맞지 않는다. 화물이 실리는 곳에서 발생하는 물류비용을 가덕도로 흡수할 수 있다는 것부터 현실성이 없다. 여객과 마찬가지로 항공화물이 인천공항으로 집중되는 것은 세계 170여개 도시로 운송할 수 있는 네트워크가 그곳에 집중되어 있고, 탑재되는 전체 항공화물의 약 38%는 대부분 중국의 항공사들이 싣고 오는 환적화물이기 때문이다. 작년 말 통계를 보면, 국내에서 나가는 전체 항공화물 중 부산⸳경남지역에서 나오는 물동량은 중량 기준으로 10%, 금액 기준으론 2%에 불과하다. 충남의 의료단지와 경기지역의 전자업계에서 나오는 물동량 60%와는 대비되는 규모다. 공항으로 모이는 화물은 가볍고 얇고 작고 고가인 의약품과 반도체, 자동차부품, 신선식품이 대부분이고, 이 가운데 약 40%는 여객기의 짐칸으로 운송된다. 항공화물이 인천에 집중되고 물류비용이 거기서 발생하는 이유다.
그러면 “24시간 운영이 가능한 후보자로 안전성, 확장성, 접근성 등을 모두 갖춘 가덕도가 가장 적합한 곳이라 할 수 있음.” 이건 맞는 얘기일까. 소음피해가 없는 24시간 공항이라면 좋다. 그러나 관문공항이 성공하려면 충분한 고객이 있어야 한다. 잘 지어놓아도 고객이 없으면 양양, 무안, 울진처럼 실패한 공항이 된다. 공항의 고객은 항공사이고 항공사는 여객이 있어야 비행기를 띄운다. 24시간 운영하는 인천공항에도 심야엔 거의 고객이 없다. 밤 11시부터 아침 6시까지 공항을 드나드는 여객과 화물의 비율은 16%, 15% 수준인데, 그나마 여객은 아침 4시부터 몰리고 화물은 밤 11시 전후에 집중된다. 0시부터 새벽 4시까지 도착하는 여객은 4.1%에 불과하고 이후 도착하는 여객들도 택시를 타거나 버스나 지하철 운행이 시작될 때까지 공항에서 대기해야 한다. 이 시간대엔 화물도 13.9%에 불과하다. 착륙료 25%를 심야할인을 해주지만 효과는 별반 없다. 가덕도는 열악한 접근성과 경제성, 확장성 때문에 공항컨설팅그룹 ADPi는 2016년 후보지 가운데 최하위로 평가했다.
2017년 정권이 바뀐 후 정치적 결정이었다는 지역의 의혹이 계속되자 총리실은 지난 11개월 동안 검증위원회를 가동했고 지난달에 위원회는 보고서를 냈다. 그러나 제기되었던 의혹들을 밝히지 못한 채 보완이 필요하다는 사족만 달고 근본적인 재검토가 필요하다는 엉뚱한 결론을 냈다. 내용만 놓고 보면 의혹에 대해 진실을 밝힌 대신 김해신공항 후보지의 타당성을 입증한 셈이다. 법안에는 가덕도에 공항이 필요한 또 다른 이유로 “2030 부산세계박람회의 성공적인 개최를 도모하기 위해 동남권 신공항의 신속한 건설이 필요함”을 명시했다. 서둘러 만든 논리만큼이나 김해신공항을 백지화할 이유치곤 궁색하다. 4시간 이내로 수도권과 부산권역을 연결하는 도로망과 KTX, SRT가 있고 연간 3천만명 여객을 처리할 공항이 있으면 충분한 교통인프라다. 대전엑스포(2013)는 공항 없는 도시에서 성공했고 여수무역박람회(2019) 때는 여수공항만으로 넉넉했다. 평창동계올림픽(2018) 당시엔 행사장과 1시간 반 거리에 있는 양양공항이 기대를 모았지만 3,818명만 양양의 관문공항을 이용했다. 방문객들이 네트워크가 집중된 인천공항으로 드나들었기 때문이다.
가덕도 특별법의 가장 심각한 문제는 예타를 없앤 것이다. 국토균형발전과 국가경쟁력 강화에 꼭 필요한 사업이라면, 그 직⸳간접 효과는 예타과정에서 당연히 반영된다. 세금이 투입되는 국책사업에서 경제성분석을 생략하는 건 김대중 정부 이후 지난 20여년간 세금의 낭비를 억제해 온 국가 예산통제시스템의 포기다. 지금은 코로나19로 세계 각국이 추진하던 공항건설들이 늦춰지고 있다. 부울경만을 위한 가덕도 특별법은 재고해야 한다. 그래야 내년 4월 부산시장 선거용이라는 오해도 풀리고, 국책사업이 신뢰를 잃지 않는다.
선거용 오해만 낳는 가덕도 신공항
국책사업을 뒤집어서 10조원이 넘는 세금을 투입할 법안이 국회 본회의에 올려졌다. 지난달에 발의되어 속전속결로 추진된 가덕도 신공항 특별법 얘기다. 여당 138명과 야당 15명의 명의로 각각 제출했던 법안의 취지는 16년의 논란 끝에 어렵게 결정했던 김해신공항 건설계획을 백지화하고 후보지를 가덕도로 바꿔 빨리 삽질을 하자는 거다. 아무리 급했어도 법안에는 문제점과 오류가 너무 많다.
이치에 맞지 않고 사실과도 다른 법안의 제안이유는 다음과 같이 시작된다. “현재 동남권의 항공물류 99%가 인천공항에서 처리되며, 연간 순수 물류비용으로만 7천억원 정도 소요되고 있어, 수도권과 지방의 상생균형발전 및 지방 경쟁력 확보를 위해 물류‧여객 중심의 관문공항 건설이 반드시 필요함.” 여기엔 문제의 원인과 해결보다는 현상만 나열했고, 그나마 사실과도 맞지 않는다. 화물이 실리는 곳에서 발생하는 물류비용을 가덕도로 흡수할 수 있다는 것부터 현실성이 없다. 여객과 마찬가지로 항공화물이 인천공항으로 집중되는 것은 세계 170여개 도시로 운송할 수 있는 네트워크가 그곳에 집중되어 있고, 탑재되는 전체 항공화물의 약 38%는 대부분 중국의 항공사들이 싣고 오는 환적화물이기 때문이다. 작년 말 통계를 보면, 국내에서 나가는 전체 항공화물 중 부산⸳경남지역에서 나오는 물동량은 중량 기준으로 10%, 금액 기준으론 2%에 불과하다. 충남의 의료단지와 경기지역의 전자업계에서 나오는 물동량 60%와는 대비되는 규모다. 공항으로 모이는 화물은 가볍고 얇고 작고 고가인 의약품과 반도체, 자동차부품, 신선식품이 대부분이고, 이 가운데 약 40%는 여객기의 짐칸으로 운송된다. 항공화물이 인천에 집중되고 물류비용이 거기서 발생하는 이유다.
그러면 “24시간 운영이 가능한 후보자로 안전성, 확장성, 접근성 등을 모두 갖춘 가덕도가 가장 적합한 곳이라 할 수 있음.” 이건 맞는 얘기일까. 소음피해가 없는 24시간 공항이라면 좋다. 그러나 관문공항이 성공하려면 충분한 고객이 있어야 한다. 잘 지어놓아도 고객이 없으면 양양, 무안, 울진처럼 실패한 공항이 된다. 공항의 고객은 항공사이고 항공사는 여객이 있어야 비행기를 띄운다. 24시간 운영하는 인천공항에도 심야엔 거의 고객이 없다. 밤 11시부터 아침 6시까지 공항을 드나드는 여객과 화물의 비율은 16%, 15% 수준인데, 그나마 여객은 아침 4시부터 몰리고 화물은 밤 11시 전후에 집중된다. 0시부터 새벽 4시까지 도착하는 여객은 4.1%에 불과하고 이후 도착하는 여객들도 택시를 타거나 버스나 지하철 운행이 시작될 때까지 공항에서 대기해야 한다. 이 시간대엔 화물도 13.9%에 불과하다. 착륙료 25%를 심야할인을 해주지만 효과는 별반 없다. 가덕도는 열악한 접근성과 경제성, 확장성 때문에 공항컨설팅그룹 ADPi는 2016년 후보지 가운데 최하위로 평가했다.
2017년 정권이 바뀐 후 정치적 결정이었다는 지역의 의혹이 계속되자 총리실은 지난 11개월 동안 검증위원회를 가동했고 지난달에 위원회는 보고서를 냈다. 그러나 제기되었던 의혹들을 밝히지 못한 채 보완이 필요하다는 사족만 달고 근본적인 재검토가 필요하다는 엉뚱한 결론을 냈다. 내용만 놓고 보면 의혹에 대해 진실을 밝힌 대신 김해신공항 후보지의 타당성을 입증한 셈이다. 법안에는 가덕도에 공항이 필요한 또 다른 이유로 “2030 부산세계박람회의 성공적인 개최를 도모하기 위해 동남권 신공항의 신속한 건설이 필요함”을 명시했다. 서둘러 만든 논리만큼이나 김해신공항을 백지화할 이유치곤 궁색하다. 4시간 이내로 수도권과 부산권역을 연결하는 도로망과 KTX, SRT가 있고 연간 3천만명 여객을 처리할 공항이 있으면 충분한 교통인프라다. 대전엑스포(2013)는 공항 없는 도시에서 성공했고 여수무역박람회(2019) 때는 여수공항만으로 넉넉했다. 평창동계올림픽(2018) 당시엔 행사장과 1시간 반 거리에 있는 양양공항이 기대를 모았지만 3,818명만 양양의 관문공항을 이용했다. 방문객들이 네트워크가 집중된 인천공항으로 드나들었기 때문이다.
가덕도 특별법의 가장 심각한 문제는 예타를 없앤 것이다. 국토균형발전과 국가경쟁력 강화에 꼭 필요한 사업이라면, 그 직⸳간접 효과는 예타과정에서 당연히 반영된다. 세금이 투입되는 국책사업에서 경제성분석을 생략하는 건 김대중 정부 이후 지난 20여년간 세금의 낭비를 억제해 온 국가 예산통제시스템의 포기다. 지금은 코로나19로 세계 각국이 추진하던 공항건설들이 늦춰지고 있다. 부울경만을 위한 가덕도 특별법은 재고해야 한다. 그래야 내년 4월 부산시장 선거용이라는 오해도 풀리고, 국책사업이 신뢰를 잃지 않는다.
허희영 (한국항공대 경영학부 교수)
출처- e대한경제 2020. 12.14[칼럼]
<원문>https://www.dnews.co.kr/uhtml/view.jsp?idxno=202012101331529010941