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'유류세 인하, 어떤 효과를 가져올 것인가' 토론회
<일 시> 2016년 2월 15일(월) 10:00“유류세 인하, 고소득층에게 유리해”
“탄력세율 조정을 통한 유류세 인하 방안 고려해야…”
<장 소> 프레스센터 목련실(19F)
<주 최> 바른사회시민회의
<프로그램>
■사 회: 허희영 (한국항공대 교수)
■발 제: 오정근 (건국대 금융IT학과 특임교수)
■토 론: 윤원철 (한양대 경제금융학부 교수)
성명재 (홍익대 경제학과 교수)
김문식 (한국주유소협회 회장)
2013년 2월 배럴당 111.0달러였던 국제 유가(두바이유 기준)는 지난 27일 26.59달러로 76%나 하락했다. 하지만 국내 휘발유 소비자 가격은 같은 기간 1952.49원에서 1369.31원으로 30% 떨어지는데 그쳤다. 휘발유 5만원 주유시 세금은 3만원, 경유 5만원 주유시 세금은 2만6천원에 달한다. 유류가격에서 세금이 차지하는 비중이 높아지면서, 유류세 인하 주장이 확산되고 있다. 경기가 어려운 상황에서 필수품이나 다름없는 유류가격을 인하해야 한다는 것이다. 반면, co2 감축, 에너지 소비 억제, 재정누수 등을 고려하면 유류세 가격인하는 시기상조라는 비판도 제기되고 있다. 이에 바른사회는 유류세 인하 필요성에 대한 다양한 의견을 모색하는 자리를 마련했습니다.
오정근(건국대 금융IT학과 특임교수)
□ 종량세 중심의 유류세 체계로 인해 유류세 세입 증가
- (1) 유류세는 소비세이자 환경세이므로 과도한 유류소비는 환경을 악화시킬 수 있음. 따라서 환경 보호를 위해 유류세 부과.
- (2) 종량세 중심의 유류세 구조로 인해 원유가격이 하락해도 소비자 유류가격 하락에는 한계. 결국 저유가에 따른 석유제품 하락으로 유류소비는 증가하고, 종량세이기 때문에 정부의 유류세 세입을 증가시키는 구조 양산. 원유 가격하락의 큰 혜택은 정부의 세수증가.
□종량세 구조, 많은 세목, 주유소 업계의 카드수수료 등 문제점 대두
- 국제 원유가격 하락에도 불구하고 소비자 가격 하락에 제약이 있는 것이 현행 유류세 체계의 가장 큰 문제점
- 원유 수입가격이 떨어져도 기름판매 일정액의 세금이 부과되는 높은 수준의 종량세 구조 때문.
- 이러한 구조는 휘발유 과소비를 억제하고 기름값 등락에 관계없이 도로 등 인프라 확충과 교육 재정을 안정적으로 확보하기 위한 것임.
- 현재 유류에 부과되는 세금과 부과금은 관세를 포함해 8가지임(교통·에너지·환경세, 교육세, 주행세, 부가가치세 등)
- 또한 현행 유류세 체계는 유류세 부과 방식이 급격한 국제유가 변동에 대해 국내 유가 변동폭을 줄여 유가를 일정수준 안정적으로 유지할 수 있는 체계.
- 뿐만 아니라 원유가격이 하락하면서 높은 세금으로 인해 줄지 않고 있는 주유소 업계의 카드 수수료 부담문제도 이슈로 대두
□유류세 세목 단순화, 주유소의 카드 수수료 등 개선방안
- 현행 유류세 체계의 세목이 8가지로 많아 이를 단순화 해 석유제품에 필요한 부분만 부과하도록 조정, 필요한 세목에 대해서는 목적에 맞게 잘 사용되고 있는지 투명하게 공개해야함
- 국제 원유가격 변동에 대한 완충역할을 할 수 있도록 종량세 체계는 유지하되 유류세를 적절한 수준으로 인하하는 것이 바람직.
- 에너지원 간 과도한 과세불균형을 시정해 에너지자원의 배분이 왜곡되지 않도록 에너지원간 조세형평을 제고하고, 자원배분 왜곡 시정 촉구
- 정부 대신 세금을 징수해주고 있는 주유소의 카드수수료 문제 시정필요.
■ [토론 1] 윤원철 (한양대 경제금융학부 교수)
“소비자의 유류세 부담, 유류세 인하에 대한 검토 필요”
우리나라는 세금의 절대수준, OECD 국가들과 우리나라의 소득수준을 고려한 유류세의 크기로 판단할 때 평균 이상으로 유류세를 부담함. 물가수준을 고려한 휘발유 가격은 OECD 국가 중 가장 높은 수준. 소비자들의 전반적인 유류세 인하 요구와 서민경제의 부담 완화, 국내 제조업의 대외경쟁력 향상, 최근 경기 둔화에 따른 소비 진작을 위해 유류세 인하 검토 필요.
“탄력세율 조정을 통한 유류세 인하 방안 고려”
유류세 인하 방안은 교통·에너지·환경세에 적용되고 있는 탄력세율을 조정하는 방안 고려 가능. 유가 상승·하락기의 탄력세율을 어떻게 차등적으로 적용할지에 대해서는 논의 필요. 하지만 최근 정부의 경기부양책으로 감세정책수단이 동원되고 있어 경기활성화와 소비 진작을 위해 탄력세율 인하 방안 함께 고려 가능.
■ [토론 2] 성명제 (홍익대 경제학과 교수)
“유류세 내 사회적비용 감소없어… 유류세 인하는 유가수준과 무관”
국가경제·국민경제의 미래를 생각한다면, 유류세율 적정화를 위한 추가적인 구조개편이 필요. 유류 종량세율을 적정수준으로 상향조정하고, 물가연동세율체계를 도입하는 방안 검토. 유류세는 생산 및 소비과정에서 발생하는 사회적비용을 세금의 형태로 환수하는 의미. 사회적비용은 유가수준과 무관. 따라서 유가가 하락하더라도 유류소비로 인한 사회적 비용은 결코 감소하지 않음.
“고소득층에게 유리한 유류세 인하”
자동차를 보유하지 않거나 보유하더라도 경차 또는 운행빈도가 낮은 빈곤층과 서민층의 경우에는 체감이 어려운 유류세 인하 혜택. 서민부담 경감효과도 현실과 크게 괴리돼 있어 타당성 빈약. 국제유가가 지속적으로 상승하던 때에도 선진국에서는 종량유류세율을 상향조정 했지만 우리나라는 예전 수준의 종량세율을 유지해 오히려 세율격차는 확대. OECD 국가들과 비교해도 우리나라의 유류세 비중은 현저하게 낮음.
■ [토론 3] 김문식 (한국주유소협회 회장)
“유가인하 정책에 따른 문제 야기… 과도한 유류세로 주유소 부담 가중”
정부는 과거 소비자의 기름값 인하 요구에 따라, 유류세 인하는 배제한 채 주유소 간 가격경쟁을 촉진시키기 위한 정책들을 추진해옴. 하지만 소비자의 요구를 충족시키지 못하고 기름값 인하 효과 없이 주유소의 경영난만을 가중시켜 주유소의 휴·폐업이 증가하는 부작용 초래. 유류세 징수에 협력하고 있는 주유소는 유류세에 대한 카드수수료로 (2015년 기준) 약 3300억 원, 주유소당 2705만 원의 카드수수료 추가 부담.
“유류세 인하는 소비자의 부담뿐 아니라 주유소 경영난 완화 효과 있어”
유류세가 기름값의 절반 이상을 차지하고 있어 유류세를 인하하는 것만이 소비자의 기름값 인하 요구를 충족시킬 수 있음. 또한 유류세 인하를 통해 주유소가 정부를 대신해 부담하고 있는 유류세에 대한 카드수수료 부담 완화.