■ 김재광 선문대 경찰행정법학과 교수

▪ 최근의 철도파업 전 과정을 살펴보며 파업의 정당성 여부와 경찰 공권력 행사의 적정성 여부를 논하기로 함.
▪ 철도노조의 쟁의배경은 6.7%의 임금인상을 관철시키기 위함. 그러나 코레일은 17조6000억 원의 부채를 안고 있는 대표적인 부실공기업. 더불어 철도민영화는 정부 철도정책 결단의 문제로 철도노조가 간섭할 일이 아님. 또한 법원의 구속영장 발급여부가 불법과 적법을 결정한 것도 아님.
▪ 경찰은 국가공권력을 대표하는 대한민국 법질서의 상징임. 국민의 관점에서 경찰의 공권력 행사는 오랜 파업으로 인해 국민생활의 불편이 극에 달하고 국가경제에도 치명상을 입히고 있는 시점에 행사된 적법한 행위.
▪ 파업을 벌이고 자기 회사에 수십 억 원의 영업 손실을 안겨주며 해고된 노조간부들이 다시 현직 노조 간부로 활동한다면 그것은 우려스러운 일이 아닐 수 없음. 향후 정부와 코레일은 책임소재를 엄정히 가려 민-형사상 문책과 징계 등 후속조치를 엄정하게 집행해야 함.




■ 서광석 한국교통대 철도시설공학과 교수

▪ 수송실적과 수송분담율, 철도운임, 영업적자 및 정부보조금 그리고 생산성 측면에서의 현 철도산업의 전반적인 문제 지적.
▪ 철도운임의 인상과 수요증가로 수입은 늘었으나 타 공기업에 비해 인건비 부담률이 높아 경영개선 미비.
▪ 특히 공사전환 이후 운수사업부문의 적자누적. 공익서비스보상(PSO) 비율 인상에도 누적되는 적자는 인건비가 늘었기 때문임. 이로 인한 누적부채 증가 심각.
▪ 독점과 공기업의 한계점들이 평균 공기업 생산성의 31.5% 수준의 낮은 생산성 문제를 불러옴.




■ 한정석 미래한국 편집위원

▪ 철도노조 파업 이후 여-야간 정치적 중재방안으로 구성된 국회의 철도산업발전소위(이하 소위)가 논의해야 할 내용 제언.
▪ (1) 소위는 철도산업 민영화를 논의해야 함.
  철도민영화는 김대중 정부부터 산업경쟁력 확보를 위해 검토 및 추진되었던 내용.
  일부 좌편향 언론들이 보도한 민영화 실패사례로써의 영국 철도산업 이야기는 진실이 아님.
▪ (2) 소위는 철도산업 경쟁력을 위한 민간참여 방식을 논의해야 함.
  최근 세계 각국에서 고속철도사업이 활발히 추진되는 추세. 따라서 성장 잠재력이 높은 해외 철도시장에 관심을 보여야 할 때.
  그러나 우리나라 기술 경쟁력은 선진국들의 60-80%에 그치는 수준. 이는 지난 110년간 국가가 철도산업을 독점해온 결과로 빚어진 산업 후진성에 기인함.




■ 김정호 연세대 경제대학원 특임교수

▪ 정부의 ‘철도민영화 절대 아니다’라는 부정적인 대응으로 국민들은 ‘민영화’를 나쁜 것이라고 인식하기 시작. ‘민영화’에 대한 착각을 꼬집고, 오용되는 용어를 바로잡아야 함.
▪ 민영화에 대한 가장 큰 착각은 민간업자가 상품 가격을 올려 폭리를 취할 것이라는 걱정. 그러나 대체상품이 있는 경우 가격경쟁을 위한 조정이 있을 것이며, 대체상품이 없는 경우라도 정부가 가격통제 권한을 쥐고 있는 한 가격폭등은 기우일 뿐.
▪ 공공이 하면 민간기업보다 더 저렴한 서비스를 제공할 것이라는 착각도 있음. 그러나 공공부문의 낮은 가격은 납세자들이 막대한 차액을 부담하기에 가능한 것. 앞으로는 남고 뒤로 밑지는 것이 공공부문.
▪ 실제로 민영화는 한국경제 발전에 크게 기여해 옴. 해방직후 ‘귀속재산 불하’부터 ‘대한항공’ ‘한국이동통신(현 SKT)’ 등.
▪ 그럼에도 기존 공기업을 민영화하기 힘들다면 민간기업의 시장진입을 허용해야 함. 시장 내 경쟁으로 인해 공기업 또한 효율적이고 공익적으로 변모할 수 있음. 이는 가스관이나 철도와 같은 망산업(Network Industry)도 다르지 않음.