’한국경제 리스크’로 전락한 민주노총, ‘산업계 숨통을 끊겠다’는 게 노동운동인가?

한국경제는 미증유의 위기 상황에 놓여있다. 고환율, 고금리, 고물가, 꼭지까지 찬 가계부채, 부동산 거래 절벽 및 480억 달러로 예상되는 올해 무역수지 적자 전망 등이 한국경제를 옥조이고 있다.

노동계가 파업을 해서 충격을 극대화하는 것이 목적이라면, 총체적 위기 상황인 지금이 역설적으로 ‘파업의 적기’(適期)이다. 놀랍게도 민주노총은 굳이 그 길을 선택했다. 산업의 숨통을 끊겠다고 했다. 그렇다면 민주노총 구성원은 어느 나라 국민인가를 묻지 않을 수 없다.

우리나라 노동운동의 문제는 그 ‘극단적 지나침’이다. 노동운동의 ‘폭력성과 정치 지향성’은 도를 넘었다. 화물연대 파업 참가자가 파업에 참여하지 않는다는 이유로 불참자에게 ‘위력(威力)’을 행사했다면 그 자체는 범죄다. 지난달 26일 화물연대 조합원이 운행 중인 파업 불참 화물차에 쇠구슬을 발사해 운전자가 부상을 당했다. 이는 ‘간접 살인미수’가 아닐 수 없다.

민주노총은 지난 1일 ‘국가보안법 폐지’ 촉구성명을 냈다. 주한미군철수는 주지하다시피 민노총의 단골메뉴다. 보안법과 주한미군이 ‘노동자의 경제적 사회적 지위 향상을 도모하기 위한 노동운동’과 무슨 상관이 있는지를 설명해야 한다. 노동조합의 외피(外皮)를 입은 정치운동은 멈춰야 한다.

노동운동의 치명적 일탈은 기형적인 노동조합조직에 그 뿌리를 두고 있다. ‘2020년 전국 노동조합 조직현황’에 따르면, 2020년 전체 조합원 수는 280만명이며 노동조합 조직률은 14.2%로 전체 노동자의 대표성을 갖기에는 크게 부족하다. 조직 형태별 조합원은 기업별 노조보다 산별노조의 비중이 높으며, 상급단체별로는 민주노총과 한국노총의 비중이 절대적이다. 사업장 규모별 노조 조직률은 노동자 100~299명과 30~99명의 경우 10.6%, 2.9%이다. 우리나라 노동조합은 ‘약자 단결’이 아닌 ‘강자 결속’의 기형적인 노조조직이다. ‘조직되지 못한 노동자’의 이익은 침탈돼 왔다.

민노총은 이번 동계투쟁에서 ‘파업기술자, 민생경제 고문(拷問)기술자’의 악역(惡役)을 서슴지 않았다. 민노총 산하 화물연대는 지난 달 24일, 조합원 2만5000여 명이 무기한 운송 거부에 나서 전국의 모든 산업을 봉쇄하겠다고 했다. 포항은 철강, 강원은 시멘트, 경남은 조선, 대전은 자동차 부품 물류를 중단시키겠다는 식이다. 핵심 거점을 타격해 ‘산업계 숨통’을 끊겠다면, 이는 파업이 아닌 전쟁이다. 화물연대는 심지어 ‘적(敵)의 행태’를 보였다.

화물연대의 요구사항은 ‘안전운임제 일몰조항’을 삭제해 안전운임을 영속화하며 운전운임제 적용 대상 품목을 최대한 확대하라는 것이다. ‘안전운임’은 언어유희다. 이는 ‘운임을 올려주지 않으면 난폭운전을 하겠다’는 말과 다를 바 없기 때문이다. 안전운전은 모든 운전자의 직업윤리이며 돈으로 구매되는 것이 아닌 ‘문화’이다.

화물연대 소속 차주의 월평균소득은 일반 화물운전자의 두 배에 육박한다. ‘특수형태 근로종사자의 기준보수액 및 평균임금 조사 보고서’에 따르면 2021년 화물차주 월평균 순소득은 528만원, 곡물운반 화물차주는 525만원이다. 반면 화물연대 파업에 동참하지 않는 ‘유통배송 기사’는 340만원이다. 화물연대의 평균소득이 높은 것은 안전운임이 ‘최저운임제’로 기능했기 때문이다. 누군가의 이득은 누군가의 손해를 수반한다. 풍선효과로 인한 운임삭감의 피해는 고스란히 소형용달 화물차주의 몫이다.

화물연대 파업은 얼어붙은 경제를 더 얼어붙게 했다. 지난 달 27일 기준으로 전국 12개 항만의 컨테이너 반출입량이 평소 17%로 떨어졌고, 시멘트 출하량은 평소대비 9%로 곤두박질쳤다. 민생과 경제를 볼모로 상대적으로 고소득을 누리는 화물연대가 파업을 벌이는 데 공감할 국민이 어디에 있겠는 가. 민주노총 파업이 급속하게 그 동력을 상실한 이유다.

수도권 전철과 전국 열차를 운용하는 ‘전국철도노조’가 2일 새벽 예고했던 파업을 철회했다. 서울지하철을 관리하는 서울교통공사 노조도 총파업 돌입 하루 만인 2일 파업을 철회했다. 잇따른 민주노총의 대오 이탈은 민노총 지도부가 내부 민심 조차 제대로 읽지 못했기 때문이다.

이번 동계파업은 ‘3각 편대’로 진행됐다. 화물연대가 전면에 서고 민주노총이 화력을 지원하며 민주당과 정의당이 불법파업에 따른 사측의 ‘손배소와 가압류’를 제한하는 ‘노란 봉투법’ 제정의 총대를 멨다. ‘손해를 끼쳤을 때 배상하는 것’이 민법의 본질이기에 노란 봉투법은 위헌의 소지가 다분하다. 노란 봉투법은 귀조노조에 날개를 달아주는 ‘파업조장법’으로 기능할 공산이 크다.

미국에서의 역사적 경험을 소환할 필요가 있다. 레이건 대통령은 1981년 8월 ‘항공관제사노조(PATCO)’ 파업선언이 발발하자, ‘48시간 안에 복귀하지 않으면 해고한다’고 최후 통첩하고 미복귀자 1만1345명의 관제사를 해고했다. 레이건은 법과 원칙대로 처리함으로써 관행화되었던 공공부문의 불법파업을 완전히 종식시키고 산업평화를 정착시켰다. 산업평화는 미국경제의 경쟁력 제고로 연결됐다.

노동자는 약자 인가. 그러면 ‘귀족 노조’도 약자 인가? ‘노동자는 약자’라는 진영 논리에 더 이상 갇혀서는 안 된다. ‘산업의 숨통을 끊겠다’는 귀족노조의 오만과 독선은 부메랑으로 돌아올 수밖에 없다. 화물연대는 조건 없이 파업을 풀어야 한다. 그 길이 애국하는 길이다.

이제는 일반국민도 ‘노(勞)에 기울어진 운동장’에 대해 우려하고 있다. 노사 간 법치주의에 입각한 ‘불법·폭력 파업 무관용 원칙’을 고수해 노사관계 정상화와 산업평화 정착의 계기로 삼아야 한다. 새는 양쪽 날기로 난다. 그 길이 땀의 결실인 노동자의 노란 월급봉투를 지키고, 글로벌 무한 경쟁 속에서 한국경제가 순항할 수 있는 길이다.//

2022. 12. 5.
바른사회시민회의